空难，指飞机等航空器飞行中由于不可抗拒的原因或人为因素造成的飞机失事，并由此带来灾难性的人员伤亡和财产损失。

相比于每年于道路交通事故的数十万人来说，乘飞机仍是目前最安全的交通方式之一。

据中国第一部灾害学专著《灾害学》指出（1994年）

“自本世纪（20世纪）20年代以来，世界民用航空发生事故近万次，亡达50万人。在1980年—1988年的9年中，全世界发生民用航空事故321次，亡8952人。”

由此可知，飞机虽是目前最安全的交通工具之一，但一旦飞机失事，幸存者寥寥无几。

飞机是当今世界安全性最高的交通工具，也是最“娇贵”的交通工具，可能飞机上的一个小零件出问题，或是飞行员一时疏忽和不经意间的小动作，就有可能导致空难的发生。

本文，笔者将为大家讲述世界上那些看似是小问题，却引起了巨大伤亡的空难事件。

瑞士航空111号班机空难——一段夺命电弧改变了航空史

这是一起于1998年9月2日凌晨发生在加拿大哈利法克斯机场附近海域的空难事件。

失事飞机是一架隶属于瑞士航空，编号HB-IWF的MD-11三发夸体客机，飞机在坠入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还。

1998年9月2日20时18分，瑞士航空111号班机根据航司安排的飞行任务，从美国纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场。

飞机顺利起飞后，开始向上爬升，当飞机爬升至33000尺高空时，驾驶舱的两位正副机长突然闻到上方空调口有怪异气味，并飘出白色状烟雾。

但经机上工作人员确认，客舱上方的空调口并没有出现白色状烟雾，也没有闻到什么怪异气味。也就是说只有驾驶舱的空调口出现问题。

飞机出问题，尤其是正在飞行的飞行，即使是一个小问题也不容忽视。

这时，机长立即联络该空域空管部门，请求在就近机场作紧急着陆，也就是波士顿罗根国际机场，对飞机进行全面检查。

可是波士顿塔台却拒绝111号班机的降落请求，告知他们需要飞往加拿大哈利法克斯国际机场降落。

就是这么一个看似就是几句话的拒绝，却最终导致111号班机包括乘客、工作人员在内的229人遇难。

机长接到波士顿罗根国际机场塔台拒绝降落的答复后，只能无奈驾驶飞机飞往哈利法克斯国际机场降落。

22时19分，经1小时多的飞行，飞机已飞至离哈利法克斯机场56公里处，机长向机场塔台请求下降飞行高度至21000尺。

因111号班机原定是飞往瑞士的，飞机上的燃料是按照前往瑞士所需量加注的，此时还没有到瑞士就降落，为防止降落途中出现意外，机长向航空交通管制表示要放掉燃油准备降落。

可是，还没等完全释放掉燃油，飞机就开始出现重大问题，机上的电子元件一个接一个失灵，各项机能开始失效，飞机逐渐失控。

22时24分，机长依照飞机操作手册进行自救但自救失败，不得已只得紧急向塔台宣告飞机已进入紧急状态，并向空管表示必须立刻降落，否则飞机将很快彻底失控。

就在机长向空管求救时，飞机上最重要的导航仪器、自动驾驶系统彻底失效，机长多次重启仍无法正常运行。

导航仪器失效意味着机长手动控制飞机降落的可能性几乎为零，自动驾驶系统失效也意味着飞机无法正常飞行，如此111号班机的命运几乎已被注定，机毁人亡也只是时间问题。

22时25分，仅仅只是过去一分钟，还没等空管答复，111号班机与空管失去联络。

据事后调查，飞机坠毁前一分钟，二号引擎失效，以350节的速度坠落在大西洋海面。

111号班机失事后，加拿大机场、消防、警察、海等部门迅速出动，赶赴出事地点救援。

当加拿大救援人员赶到出事地点时，眼前的惨状使他们彻底呆住了，只见海面上到处飘落着飞机残骸，火光四起，更为悲惨的是，到处都是人体残骸，惨不忍睹。

飞机确是最安全的交通工具之一，但空难一旦发生便是灾难。

飞机从几千米高空急速坠落，其结果便是摔得粉身碎骨。

据111号班机空难调查小组披露，飞机坠落后，全机分裂数百万片的碎片，最大碎片便是飞机的引擎及起落架。

因为飞机摔得完全不成样子，光是收集碎片就是一件庞大的工作，所以调查工作起初一直陷入困境，毫无进展，直到找到飞机黑匣子才有了眉目。

调查人员依据黑匣子（飞行数据记录仪和驾驶舱话音记录器）的资料，及当晚值班的空管提供的线索，调查组找到了111号班机失事的原因——失火坠落。

但因为碎片没有收集完全，最初调查人员也没有确定到底是哪里起火，又是什么原因起火。

直到空难发生的第二年，调查人员才从上百万片的碎片中找到了起火的原因和地点。

调查人员从一片的碎片上的一根电线上发现了电弧现象（电弧是一种气体放电现象，电流通过某些绝缘介质（例如空气）所产生的瞬间火花），由此便推出了空难原因

在驾驶舱后方的密闭空间内，一段电线产生了电弧，电弧引燃了绝缘物质，而绝缘物质又引燃了其他材料比如塑料。

这就是为什么当时机长会从驾驶舱的空调口看到白色状烟雾，及闻到怪异气味的原因。

因为没有看到明火，机长没有以特别紧急的态度关注，只是立刻联系就近机场能降落检查，当波士顿罗根国际机场拒绝后，机长也没有强硬要求降落，而是改飞哈利法克斯国际机场。

也就在这时，大火已经摧毁了整个驾驶舱的电子设备，“黑匣子”也随即失去了作用。

当所有电子设备都因大火失效时，完全依靠电子设备运行的飞机彻底失控，并以350G的冲击力撞向了大西洋海面。

空难的真相被查出后，民航飞机透过这次的教训迎来了一个重大改革

此后，各国航空界纷纷规定，民航飞机绝对不能使用易燃材料。

美国航空191号班机空难——走“捷径”付出的惨重代价

1979年5月25日，这一天芝加哥的天气非常好，惠风和畅、风和日丽。作为世界上最繁忙的机场之一，奥黑尔国际机场向往常一样繁忙，天上地下无时无刻都有飞机起飞降落。

当天，美国航空191号班机也像往常一样，载着258名乘客和13名机员执行飞往洛杉矶的飞行任务，机上绝大部门乘客是准备赶往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学界人士。

191号班机是一架DC-10客机。

DC-10是美国道格拉斯公司研制的三发动机中远程宽机身客机，它有着一个非常“响亮”的称号——空难之王。

自1972年以来，DC-10牵涉了很多重大空难事件中，包括

1974年土耳其航空981号班机空难（机上346人全部遇难）、1979年美国西方航空2605号班机空难（73人遇难）、1982年西班达斯航空995号班机（50人遇难）、1989年联合航空232号班机空难（111人亡）等。

除此，也包括本文要讲述的美国航空191号班机空难。

15时02分，191号班机被许可起飞并开始在跑道上加速滑行。

此时，谁也不会想到191号班机如同往常一样的飞行，会成为其一次飞机，而乘客们也不会想到，这次再正常不过的飞机会是人生终途。

就在飞机开始拉起机鼻，在跑道上大约滑行了将近2000米时，塔台上的机场管制员突然发现飞机左翼一号引擎居然毫无征兆地脱落了，越过机翼砸在跑道上了。

随后，191号班机拉着一条燃油和液压油泄露形成的雾化尾迹，爬升至距离地面约100米处。

就在这时，意外悄至。

从理论上来说，飞机二号引擎虽然脱落，但一号引擎仍正常运转，如果机长意识到飞机引擎脱落，通过手动控制飞机，他们是有机会从失速的状态下挽救飞机的。

但不幸的是，191号班机是一架DC-10飞机。

由于当时191号班机出现失速探测系统失效的问题，所以当191号班机二号引擎脱落，并导致飞机出现失速状况时，机长未能发现飞机失速，从而失去了最佳自救时间。

当时，飞机正常爬升至距离地面100米处时，机长接收到塔台发出的引擎脱落信息后，便立即试图将空速从165节调整至推荐的发动机失效爬升速度153节。

不幸的是，此时却已是为时已晚，飞机失控已成必然。

二号引擎的脱落已经严重损伤了控制前缘缝翼的液压管线，导致副驾驶的飞机仪表上未有任何有关空速的信息，致使机长不能作出正确的应对措施。

由于液压油泄漏，左翼的前缘襟翼被收起，使机翼的失速速度从124节上升到160节，进而造成飞机爬升力严重下降。

而因未能从飞机仪表上获悉准确数据，机长突然降低飞行速度的行为，也使左翼开始失速。

当飞机爬升至200米后，飞机很快失去控制并砸向了地面。

随着“砰”的一声巨响，191号班机随即解体并燃烧，机上271人在撞击和爆炸中全部遇难，无人生还。

，因为当时飞机仍处于机场内，飞机的爆炸也使地面上的2名工人丧生，另有2名工人被严重烧伤。

事后调查，美国航空191号班机空难发生的原因，完全就是维护人员走“捷径”造成的。

经过几年在各方面调查

发现191号班机之所以引擎突然脱落，是因为美航的维修部门在引擎维修时，为了省下200多小时的维修工时及金钱，把引擎和“派龙”（引擎和机翼间的悬挂结构）一齐拆下来并且放了一夜才装回去，以致“派龙”和机翼接合区造成裂缝，最终导致191号班机二号引擎脱落。

为省维修工时及金钱，美航维修部门选择走“捷径”，如此不负责行为最终让271人枉送性命。

埃塞航空302号班机空难——人机夺权的又一悲剧

2019年3月17日上午，在埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的一处墓园里，身着黑衣的人们面露浓重的悲伤神色，手捧着逝去亲友的遗照，眼神空洞，泪流满面。

这场葬礼肃穆悲痛之余，有着别于其他葬礼的“特别”之处——葬礼没有逝者的遗体。

墓园里整齐排放，等待入土的一具具棺木只是空棺，放着的不是遗体，只有逝者的遗物。

为什么会出现这种情况？因为逝者都是于埃塞航空302号班机空难。

一周前，也就是3月10日，载着157人的埃塞俄比亚航空302号班机，不幸在距离亚的斯亚贝机场62公里的小镇德布雷塞特失事。

飞机坠毁时起火爆炸，乘客全部遇难且几乎是尸骨无存，在安葬遇难者的葬礼上，遇难者家属只有望着事故现场的一捧焦土，凭吊逝者。

当运载空棺木的灵车抵达墓园时，遇害者家属嚎啕大哭，捶胸顿足，一位遇害者女家属泣不成声地质问随行的埃塞俄比亚航空公司工作人员

“他们就这么从天上摔了下来，我有一肚子的疑问，我该问谁？”

埃塞航空302号班机空难到底是如何发生的？

302号班机空难发生后，被委托调查这起空难的法国民航安全调查分析局从失事客机的两个“黑匣子”中提取了完整记录。

“黑匣子”找到后，美国国家运输安全委员会也派遣了三名调查员，与法国方面共同对“黑匣子”提取的信息进行技术分析，美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局也提供了相应技术支持。

虽然坠机前机组的完整通话记录直至今日都并未正式对外公布，但据一名知情的机场塔台工作人员透露

失事客机刚从亚的斯亚贝机场起飞就遭遇飞行速度异常的危机，三分钟后机长向塔台紧急发出“请求返航”求助讯息，且流露出惊恐语气，好似遇到什么无法解决且非常危险的事情。

其实这并不是机长第一次向塔台求救，据知情者透露，机长在起飞一分钟后就曾向塔台报告发现“飞行控制”问题。

机场塔台接到302号班机机长的求救信息，立刻与两架即将着陆的飞机取得联系，安排他们为302号班机的返航让道。

不幸的是，还没等塔台联系302号班机准备紧急着陆，该航班就突然从雷达上消失。

飞机突然从雷达上消失，结果可想而知——坠毁。

这起空难的坠机原因一度令调查人员十分不解，事发当天天气晴朗，驾驶航班的机组履历也十分优秀，拥有超过8000小时的安全飞行纪录。

天气状况良好，班机机组飞行经验丰富，按理说是不可能出现短短数分钟后突然坠落地面的，由此调查人员判断很有可能是飞机出现了问题，而非飞机驾驶员。

3月17日，302号班机空难发生一周后，埃塞俄比亚交通部发言人回答记者提问，初步回应

302号班机空难与去年10月印尼狮航同型号（波音737 MAX8）610号班机空难有“明显的相似之处”，两架客机的失事原因

有可能是飞机配备的飞行姿态修正系统的错误判断，使机长错误判断，继而导致飞机坠毁。

302号班机真的是因为302号班机飞行姿态修正系统出错吗？

很有可能不是，因为之后有航空专家在分析事故现有资料后猜测，飞机失事可能与波音737 MAX8的新功能MCAS（机动特性增强系统）有关。

MCAS是波音737MAX飞机上采用的一条飞行控制律，仅在特定异常飞行条件下迎角增大时提供一致的飞机操纵特性。

波音公司为什么要在737MAX飞机安装MCAS这个新功能？

据波音公司解释，MACS的诞生于737 MAX系统发动机省油设计有关。

由于省油发动机的安装位置靠前，抬头力矩过大会导致飞行失速，MCAS会在探测到迎角过大时自动让飞机“低头”，这一设计的初衷是好的，目的是为防止飞机失速。

，波音公司并未完全将MCAS熟练运用，简单的说

它就不是一个能经得起考验的合格产品，一旦其接收了错误信息，导致飞机与机长争夺控制权，而机长失去对飞机的控制，MACS的自动修正就会让飞机陷入极其危险的境地。

部分航空专家认为，302号班机空难原因是机长与MCAS的自动修正功能争夺飞机控制权时失利，之后掌控飞机的MACA强行让压低机鼻，最终302号班机坠毁。

事故发生后，中国率先做出停飞所有波音737 MAX8飞机的决定，随后印尼、欧洲、澳大利亚、加拿大、美国等40多个国家和地区都颁布停飞令，禁止领空出现波音737 MAX8飞机。

2022年12月23日，埃塞俄比亚交通部长达格马维特发布2019年埃塞俄比亚航空公司302号班机坠机事故最终调查报告

机上迎角传感器（AOA）在起飞后立即失灵，机动特性增强系统（MCAS）故障导致了事故的发生。

空难的亡率极高，但不可否认的是，当今社会，飞机仍是目前最为安全的交通方式之一。