日本飞机吉尼斯记录(被一群精英捣鼓出来的残次

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这是唯一一型在战后完全由日本开发、设计和制造，并且投入正式运营的客机，它诞生于日本尚未完全摆脱经济腾飞的年代，饱含着日本朝野对其的殷殷期盼。日本人趣怪网希望这款客机不但能展示出新时代日本强大的高端设计和制造能力，还趣怪网希望客机能打入国际市场振翅高飞，在全世界面前展示全新的“日本制造”，早日摆脱“日货质次价廉”的形象。为了实现这个目标，日本为其倾力打造了一支堪称是“超豪华黄金组合”的设计团队，日本政府还多次以政府指令的形式为其生产制造大开绿灯，并且积极通过各种渠道在国际上极力推销。

可即使有日本政府这种“一条龙”式的周到服务，该机的整个设计、生产、制造乃至后续的运营等却饱受非议，最终被世界航空界公认为是“商业上失败的典型”，不得不早早地退出了国际航运市场，甚至是日本国内的用户，包括空中自卫队和海上自卫队等也对这型飞机充满了怨念，这型“姥姥不亲、舅舅不爱”，让人一言难尽的飞机就是日本的YS-11型涡桨客机（“Y”代表日语罗马拼音Yusouki（运输机）的首字母，“S”则是取自日语罗马拼音Sekkei（设计）首字母）。

20世纪50年代末，作为美国在远东地区对抗社会主义阵营的第一道防线，日本依靠美国的产业转移和朝鲜战争订单的红利，不但很快就修复了千疮百孔、濒临崩溃的经济，而且还搭上了50年代开始的第三次产业革命的顺风车，进入了经济高速发展的快车道，从一个二战战败国迅速跃升为一个欣欣向荣的新兴经济强国。

1955年的东京街头，已经完全看不到当年大轰炸的痕迹，并且初具了现代化都市的景象

但此时的日本经济尚未完全摆脱轻工业占主导的产业结构，为此日本的通商产业省制定了一个雄心勃勃的产业升级计划，决定从60年代开始经济重心向重工业实施倾斜。而高度集中了资金、技术、知识的密集型尖端产业，汇聚了一个国家科学技术精华，被日本人称为“工业之花”的航空工业，更是受到了通产省的高度关注。还有什么事情会比造出大飞机更能体现出国家的实力、提升国家地位并且在国际市场豪赚外汇么？

早在1954年，也就是朝鲜战争结束的第二年，通产省就鼓励日本的几家制造业巨头合作开发一种短程客机，以取代DC-3、DC-4、康维尔CV440和德·哈维兰DH.114“苍鹭”等美英国家的民用机型。但当时距离二战结束还没几年，身为战败国的日本在政治上受到压制，而且财力、技术水平都很有限，美国对日本产业升级、进航空业的态度也不明朗，这次尝试很快就被高层喊停。

DC-3客机

DC-4客机

德·哈维兰DH114客机

又过了3年，也就是1957年，由于美国扶植日本作为其东亚地区的打手，并且乐见日本承接美国转移的产业，并在一定程度上允许日本进高端制造业的态度已经明确，吃了定心丸的通产省于是重新开始策划大飞机工程。也就是在这一年，通产省把三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和、昭和飞机工业公司等知名产业巨头召集到一起，第一次明确地向他们提出了建造大飞机的构想。在经过反复的讨价还价和软磨硬缠后，最终日本政府和这几家巨头共同成立了一家合资企业——日本飞机制造公司（以下均简称为NAMC），政府持有公司54%的股权，几家巨头持有 18% 的股份，零部件和材料供应商则持有11%的股份，其余股权属于投资该计划的银行、保险公司和证券公司。

不过，NAMC本质上是一家皮包公司，既没有固定经营场所，也没有正式编制人员，完全依赖下属的几个制造业巨头提供人员、场所和设备。表面上看这种作法似乎省钱省力省心，政府只用出钱和下达指令就可以了，既不用操心设计问题，也不要解决更麻烦的生产，生产商也避免了在合作中发生所有权方面的纠纷，大家分工合作，携手为一个伟大的理想而努力，这是多么美好的一幅画卷啊！甚至有人趣怪网希望这将开创未来的日本工业巨头间的一种全新的合作模式。

但后来证明这种模式给YS-11带来了不可估量的负面影响，并最终导致整个项目问题层出不穷，这是后话。

万事开头难，设计是造飞机的第一步，要重视！于是日本飞机制造公司四处搜罗全日本英才，几乎把在日本数得着的飞机设计师全都凑到一起，组成了一支超豪华的设计团队。其中有“零战之父”的堀越二郎、一式“隼”战的设计师太田实、二式大艇设计师菊原静男、3式战斗机“飞燕”设计师土井武夫和大航程航研机设计师木村秀政等5人，号称“五武士”。

由左至右堀越二郎、菊原静男、土井武夫

这支团队以“月月水火木金金”的大日本帝国精神——啊不，是新日本的工匠精神废寝忘食地投入了YS-11的设计工作。由于这是日本战后第一次集全国之力上马一个大工程，所以YS-11的关注度非常之高，日本媒体持续追踪工程的进展情况，进行了长篇累牍的报道，一时间把这事炒的是洛阳纸贵。舆论在很大程度上把YS-11提升到了大和民族的面子工程，这给了政府和制造商造成了很大的压力，使得上下都有一种“小车不倒只管推”的紧迫感。

设计团队的五位“大神”也的确没有让大众失望，在经过反复论证后，决定采用成熟的下单翼双涡轮螺旋桨推进布局，最大载客量为60人，航程为1600公里，起降滑跑距离控制在1200米。如果光从纸面上来看的话，YS-11的整个设计指标相当高，虽是双引擎客机，但性能堪与英国维克斯公司的四引擎“子爵”客机相媲美，机舱容积比配置相同的荷兰产“福克”F27双引擎客机要大出50%。，通产省为了保证YS-11具有国际竞争力，还为其提供了优厚的政府补贴，甚至还规定了售价，以使YS-11可与美制马丁404型客机一较高下。

“子爵”客机

福克27客机

马丁404客机

但遗憾的是，YS-11设计团队中的“五武士”都是搞用飞机出身的，大家都没有设计民航机的经验，有人甚至没搭乘过民航！俗话说“没吃过猪肉也见过猪跑”，可要是连猪到底长得什么样都没见过，那就有点离谱了。

结果就是YS-11迈出的第一步就很有“闭门造车”的感觉，不过不要紧，当年“帝国”啥样的飞机没造过啊，不就是双引擎飞机么？！于是“大神”们纷纷发挥灵感，从当年自己设计过的陆攻、重爆和大艇上寻找设计灵感，结果是飞机的可靠性与耐用性大大超出民用航空器的安全范畴，但却严重忽视了客机该有的舒适性和经济性。

举例来说，欧美国家在设计民用航空器时，多半会设定一个安全系数和使用年限。但YS-11的设计团队在设计时熟门熟路地照抄了当年的用机设计方案，所以设定的安全系数远高于普通民航机。在东京都的航空宇宙技术研究所（现JAXA）对机身进行反复加压和减压测试，高强度的前后竟持续了26个月、总长约9万小时，机身没出现损伤，是因为测试装置出现故障才终止测试（这是航空史上少有的机体把静力测试装置给“怼”废的例子）。

YS-11的风洞模型

但超高强度的机体机构是用重量增加换来的，因为设计团队过于强调坚固性导致机体严重超重，结果这么一来发动机的功率就不足了，严重地影响了飞行性能。为了所谓的可靠性与减重，飞机的操纵系统没有使用液压系统而是用钢缆控制，也没有安装自动驾驶装置，所有的操作几乎都要靠人工进行，日本自卫队的飞行员曾经说过在遇到乱流的时候要使出吃奶的劲才能控制住飞机，以至于手臂上的青筋都都爆了出来、在操纵飞机进行急转弯的时候，几乎整个人都在座位上挺直才能扳动操纵杆，甚至有时还需要副驾驶帮一把。空自和海自的飞行员不得不规定驾驶YS-11时，飞行员每30分钟就要轮班休息，不这么做的后果往往就是满手的水泡，这使得已经习惯飞西方飞机的机组人员叫苦不迭。

YS-11的驾驶舱布局，其操纵杆没有液压辅助机构，很考验飞行员的臂力

飞机的发动机功率不足产生的一个问题就是机上供电系统不稳定，机上的冷暖空调在极端气温下运行时很不稳定，舱内的温度不是太冷就是太热，用飞过这架飞机的机长内田干树的话说就是“要么寒风刺骨要么汗流浃背，实在糟得很”。

舱内的照明机采用的是圆形萤光灯，不但式样陈旧，且因为电力的不足晦明晦暗，特别是厕所的照明，宛若鬼屋一般，也就只能看清马桶和洗手池，至于女性乘客想对着镜子补个妆啥的那就别想了。而且厕所的马桶也不是当时流行的循环式冲水马桶，而是不冲水的化学马桶，体验感极差。

YS-11形同鬼屋的洗手间

乘客座位上面的行李架空间异常狭小，只能放置帽子、毯子和公文包之类的小件行李。初期生产型号没有配备内置式登机梯，在条件有限的小型地方机场运用很不方便。直到被众多航空公司和乘客吐槽后，后期的生产型号才安装了登机梯。

YS-11的乘客舱，注意乘客头顶的行李架空间异常狭窄，毯子特别厚

试飞行员沼口正彦在退休后，吐槽说YS-11“存在明显的动力不足的情况”，曾驾驶YS-11的全日空机长内田干树写的书中充斥着“我最初对该机的动力如此孱弱感到极为惊讶”、“机舱里要么汗流浃背要么寒风刺骨，体验感实在很糟”、“我简直不知道为什么该机在其粉丝群中的人气一直很高，完全不能理解这些人怎么想的”、“这架飞机就像是丰田的皇冠车安了个三蹦子的引擎”、“我认识的飞行员里几乎没有人对YS-11有好感”等大量负面评价。许多飞行员揶揄飞机机翼太长导致滑翔能力过高，起降时“既飞不起来也降不下去”。

不是没有人委婉地向“五武士”指出以上这些问题，但大爷们对这些建议的反应是面孔一板“浑蛋！当年咱们为‘帝国’设计飞机的时候，陆鹫和海鹫们都没你们那么多的饶舌多话！还不退下——（当年这五个人没少受部变态要求的折磨，如今总算丑媳妇熬成了婆婆，扬眉吐气了一把，殊不知屠龙勇士已经成了恶龙）”

实事求是地说，“五武士”虽然在设计上有种种不足之处，但毕竟还是把心思全部投入设计工作，尽了全力的。而其他参与YS-11项目的人员心思可就没这五位那么单纯了，由于日本政府对YS-11的高度重视，为其下拨的研发费用高达30亿日元（折合833万多美元，当时35美元可兑换1盎司黄金）。参加项目的各家财阀都把参与此项目作为给自己员工的职业生涯镀金的经历，频繁地调换项目人员。还把项目当做了“唐僧肉”，明里暗里地利用各种机会捞钱。

如1958年12月，NAMC的杉田工厂完成了飞机1比1的木制模型，整个模型的成本高达5500万日元，机舱内只配备了1个领航员座椅、2个厕所和5排乘客座椅。令人震惊的是在费用明细表中每条座椅腿居然也很有“工匠精神”地被明码标价——50万日元（要知道当时日本员工平均月薪也不过12.8万日元，换句话说，普通日本人辛苦工作两个月也换不到一条YS-11客机的乘客座椅腿）。至于项目人员把找“小姐姐嗨皮”的费用花销也算在“项目公关费用”里的这种操作，那也只能算是“我大日本自有国情在此”了。

在全日本的关注下，YS-11的首架原型机于1962年8月30日在名古屋进行了首飞，现场云集了200多家媒体，大肆炒作了一番。12月28日，第二架原型机也试飞成功。

YS-11的第一架原型机

YS-11的第二架原型机

但也就是从这个时候开始，不利于YS-11的言论开始流传开了。在这一系列的早期飞行测试中，YS-11出现了包括转向不良、机体振动过大和噪音等一系列问题。试飞员们纷纷吐槽说在飞行中进行侧向机动时出现了严重的安全隐患，螺旋桨产生的尾流使飞机不自主地向右倾斜，致使水平尾翼、垂直尾翼和主翼襟翼在内的3个舵全部失效，这就是困扰YS-11一生的“三舵问题”。

可是这些可能造成机毁人亡的严重问题在“大和民族的面子工程”前简直不值一提。在首架原型机试飞成功后，全日空于10月份宣布订购20架YS-11，日航也在次年初下了5架的订单。但接踵而来的连番故障和长时间的改进和维修工作很快就给YS-11蒙上了一层阴影。全日空直到2年后才正式签下订单；日航则在犹豫一阵后，宣布由于自己飞的航线没有适合YS-11的，取消了全部的订单。不但如此，在日本向美国联邦航空局（FAA）申请出口所需的认证时，美国人也列出了一大堆问题要求日本进行整改。

来自FAA的适航许可审查人员在经过试飞和调查评估后认为，YS-11飞行时的震动和噪音问题较为严重、横向风条件下机体稳定性不足、尾翼方向舵的操纵性能太差，有造成坠机的严重风险。美国审查员提出，如果不进行大规模的改修设计以解决这些问题，YS-11将不可能拿到FAA的适航证。

出师不利，等着大新闻的日本媒体也破天荒地第一次将YS-11称为是“不能飞的大飞机”。而全日空为了填补空白，竟然转而购买了YS-11的竞争对手“福克”F-27，这给YS-11蒙上了一层阴影。

全日空配备的福克27客机

但这点小小的挫折没能降低YS-11的整体热度，随着即将到来的1964年东京夏季奥运会，YS-11的2号原型机被东京奥组委选为从希腊雅典运回圣火的飞机。借着奥运会的东风，YS-11终于在1964年8月25日获得了交通运输省颁发的适航证书， FAA的证书在几经波折后也于1965年9月9日到手了。

执行奥运会圣火运输任务的YS-11 JA8612 暨YS-11 02号原型机

1965年3月30日YS-11开始正式交付，4月就开始商业运营。但该机此前的一系列问题严重地影响了销路，结果就是大部分订单来自日本国内的各家航空公司。日本政府通过给予购买YS-11的航空公司大把补贴、强制提前退役国内航线的DC-3等旧机，命令海上自卫队和空中自卫队采购等行政手段，在YS-11上市的最初几年里，营造出了在国内市场销售呈现出一副“勃勃生机万物竟发”的景象。但日本国内市场毕竟有限，很快就趋于饱和，对YS-11的需求开始下滑。

YS-11在国际市场上的销售可以说一开始就不太顺利，日本政府通过各种手段努力向韩国、和东南亚国家推销YS-11，甚至有日本员大言不惭地宣称销售YS-11这种“价廉物美”的飞机给各国是日本作为战争赔偿的一种形式。1965年10月，YS-11 出口到菲律宾，菲律宾东方航空公司先后订购了4架 YS-11。

但打脸的事很快就来了1966年11月13日，就在NAMC费尽心机在全球推销YS-11之际，1架全日空的YS-11（注册号为JA8658）在松山机场附近坠海，机组人员和乘客共50人全部遇难。

JA8658号YS-11A-200型客机生前遗照

日本《每日新闻》报对松山空难的报导

在YS-11的运营过程中，各种事故如同如附骨之蛆一般缠着它，在商业飞行中先后发生过20起导致飞机报废的严重事故（还不算非商业运营时的事故），其中造成人员伤亡的事故占一半，其它的小故障更是层出不穷。而且随着YS-11的持续运行，越来越多的缺陷和问题逐渐暴露出来，有主起落架异常、起落架舱门开闭设计错误、机身上因加工不良留下的缝隙漏雨导致电气系统故障等。航空公司的员工和机械师不得不通宵维修保养飞机，对此的抱怨声也越来越大。这对本来就名声不佳的YS-11如同雪上加霜，进一步打击了日本外销的企图。

YS-11主起落架，由于机身超重加上没有液压减震系统，轮胎磨损非常厉害

虽然NAMC在美国费劲唇舌想打开北美市场，而且美国政府也有意扶持日本的航空工业，为其大开绿灯。但也仅有专门飞山区小机场的皮埃蒙特和夏威夷这两家航空公司对YS-11有兴趣。在日本人的缠烂打下，夏威夷航空公司小心翼翼地租了3架飞机，但乘客们对上文提到的噪音、振动和客舱设计恶评如潮，租赁合同只持续了1年就被终止。

踢到了铁板的NAMC不得不决定开发外销型的YS-11A，并根据美国人的意见进行了大量改进，最终皮埃蒙特航空公司在1967年10月以2250万美元的价格订购了10架 YS-11A-200，并且签署了购买10架的意向书。这个价格是低于成本价的，外销不但没有赚到钱，反而成了一个亏损点。先后购买了21架YS-11的皮埃蒙特成该机最大的国际客户；再也没有其他航空公司再下那么大的订单

皮埃蒙特航空公司的YS-11A-200

到1974年为止，YS-11一共生产了182架，除了2架原型机外，其具体用户为日本国内民航75架、海上自卫队10架、航空自卫队13架、海上保安厅5架、国土交通省（运输省）航空局6架、外销13个国家和地区共76架。

日本海上自卫队装备的YS-11

大韩航空装备的YS-11（客货混用型）

全日空的YS-11客运型

但由于国际销路不畅，致使YS-11的成本一直居高不下，加上YS-11那不讨人喜欢的缺点，更进一步增加了外销的困难。为了鼓励财政有困难的第三世界国家购买YS-11，NAMC不得不以罕见的折扣低价推销飞机并同意客户提供长期低利息贷款，属于赔本赚吆喝。

，该项目的成本管理存在严重问题。在最初进行成本估算时，不知道是有心还是无意，竟然忽略了广告成本或公司的管理费用。YS-11的制造涉及多家公司，造成权责不明，无法进行成本控制以降低零部件的价格。再有就是商勾结，通产省和交通运输省的僚和财阀勾结，使得NAMC的任何改革都无法进行，这进一步增加了项目的亏损。

在日本政府对NAMC进行审核时发现，截止到1970年3月末其赤字高达80亿日元，但到了1971年3月末，赤字竟暴涨到145亿日元。

70年代初的石油危机和布雷顿森林体系的崩溃给了YS-11的致命一击。一方面能源价格暴涨，严重地打击了世界经济，飞机订单骤减；一方面，日元升值进一步增加了飞机的生产成本。1973年5月11日，一架YS-11交付给日本海上自卫队，标志着这型飞机的彻底停产。1974年日本政府宣布NAMC解散，飞机的售后服务由三菱重工负责。

搞笑的是，由于YS-11的机体设计异常坚固耐用这个“一俊遮百丑”的优点，使得虽然该机型事故层出不穷，但如果就此将其淘汰似乎又太可惜，所以已经投入了众多沉没成本的使用方都还捏着鼻子继续用了下去。到1994年，也就是YS-11停产后的20年，仍然还有112架改型机在飞。直到千禧年后，这种飞机才开始逐步被淘汰。

2006年9月30日，日本通勤航空的YS-11进行了一次商业飞行后退出了民航界。但海自和空自就没那么走运，他们装备的YS-11直到2021年3月才退役，此时距离YS-11投产已经整整 57年。

日本通勤航空的YS-11进行一次商业飞行时的情景

作为一种日本自行开发设计、生产制造的大飞机，YS-11成为了日本昭和时代的一抹亮色。随着前段时间日本民用喷气客机MRJ计划宣布终结，原型机也被粗暴的大卸八块，或许意味着今后我们就再也看不到日本自产的大飞机了。

被拆毁的MRJ原型机