中国之最*素材飞机(从运-10到C929，国产大飞机项

我国民航飞机制造业发展历程可谓是一路坎坷，在前五十年里的时间里曾经进行过两次重大项目的推进。

第一次就是运-10项目，而这一项目的最初起点还是因为1955年的克什米尔公主号空难事件，由于当时我国没有国产远程客机使得参加万隆会议的周总理及其外交代表团只能租赁印度航空公司的飞机经由香港启德机场中转前往印度尼西亚，从而给予国民党特工人员可乘之机买通机场工作人员在飞机上安放了定时炸弹而最终导致空难发生。

印度航空公司克什米尔公主号客机（美国洛克希德公司L-749A星座，注册编号VT-DEP）

幸亏周总理事先出访缅甸而错过这一航班，否则后果不堪设想。从这一事件之后国内上下就开始酝酿研制国产大飞机，只有这样才能从根本上确保我国外交人员出访他国的安全，才可以为我国六十年代实行走出去外交战略、打破苏联和美国对我国的外交封锁提供硬件保障。不过理想很丰满，现实很残酷，当时国内大飞机制造能力基础极差，根本无法实现这一想法。

1968年位于陕西阎良的西安飞机制造厂仿制图-16轰炸机工作取得成功，推出了国产版本的喷气式轰炸机——轰-6，其发动机也是使用国产仿制而来的涡喷-8型发动机。面对这一成就，国内上层看到了趣怪网希望，正式把研制国产民用大飞机项目提上议程，并将研制任务交给了上海市，由此组建了上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂。其最初的本意是按照苏联研制客机的模式，以轰-6轰炸机为基础研制出一款类似于图-104的喷气式客机。

从图-16轰炸机上改进而来的苏制图-104喷气式客机三视图

但经过论证之后这个方案被推翻，转而采纳了技术团队提出的全新方案，也就是走美国人的道路，以波音707四发中程客机为模板，推出我国的四发喷气式客机，这就是运-10飞机由来。之后经过10年的研制，1980年首架运-10试飞成功，不过1982年该项目随即被终止。

国产运十四发喷气式中程窄体客机

因为1982年的时候全球民航制造业已经也六十年代完全不一样了，空客公司于1972年推出了A300型中近程宽体客机、体量稍小一些的A310型中近程宽体客机也刚刚取得试飞成功；波音公司已经向市场推出波音747四发远程宽体客机、波音757/767中程宽体客机、第二代波音737中近程窄体机等诸多产品。而运十飞机参照的波音707型四发中程客机还有9年即将停产，也就是说八十年代国际民航运输业已经逐渐从杂乱无章的机型发展中转向到中远程宽体客机和中近程窄体客机两大类型趋势中，运十的性能却尴尬的处于中间过渡位置。

，运-10项目下马的直接原因并不是技术，而是市场；更进一步而论，本质上还是因为航空制造业全系统化的落后于国际先进水平。即使运-10投产，也不过是以五十年代末期国际水平的飞机投入到八十年代的民航运输业，商业运营上是没有任何竞争力的，这也是我国民航系统不予接收运10的原因。

正是因为察觉到这一问题，我国民用航空制造业在八十年代中后期开始遵循国内其他制造业的方法实行“引进-学习-消化”的合资战略，这就是国内第二次重大民机项目——麦道82落户上海。八十年代的麦道公司自身也是面临着较大的经营压力，在美国国防部ATF和JSF两大机项目上竞标失败导致其品业务订单急剧萎缩；民用飞机方面麦道的研发一直表现出保守的风格，先是DC-8四发飞机推出晚于竞争对手波音707近八年之久，之后又专攻三发中远程客机DC-10，却事故频发，在中近程窄体客机市场上推出了MD-80系列，总算是给麦道公司带来了点趣怪网希望。

在这种背景之下，我们看中了麦道的技术，麦道也看中了我们的市场，两家人来到了上海达成了MD-82飞机合作生产与技术转让协议。从1986年到1994年的八年时间里，上海飞机制造厂累计制造了25架MD-82型客机。

1987年首架MD-82飞机在上海飞机制造厂完成总装

这一批客机全部获得美国FAA的生产许可证（也是FAA历史上第一次给本土外制造商发放生产许可证），不仅可以投入国内航线运营，还可以投入到国际航线的运营，所以首批25架MD-82全部被国内各民航公司购一空并投入商业运营。

中国北方航空公司（南方航空北方公司前身）的MD-82机队

麦道和上飞对MD-82项目进展非常满意，在MD-82项目基础上又追加了一批四十架的MD-90双发中近程客机制造计划，预计从1994年到2004年之间完成这一批飞机。不过此时的麦道公司在美国航空制造业已经困难重重，1997年被波音公司收购。波音公司接手之后就宣布MD-90飞机生产线关闭，不再向上海提供部件，上海飞机制造厂累计只生产了2架MD-90飞机交付给国内北方航空公司之后就停产。

南方航空接手北方航空之后的国产麦道-90型客机

MD-82/90项目的停止，也让国内航空制造业意识到单纯意义上的“引进-学习-消化”策略在全球航空制造业市场上是行不通的，因为产品的知识产权还是在别人手上，任何时候只要对方终止协议就会导致国内生产线的关停，损失不可谓不大，教训不可谓不深刻。不过以上海飞机设计研究所和上海飞机制造厂为核心的国内民机制造产业圈也通过麦道公司对世界民航运输市场有了全新的认识。九十年代末期全球民用飞机制造业已经从五十年代的多家竞争格局逐渐演化成两大细分市场120座以上的干线客机市场由波音和空客两家公司垄断、30-120座之间的支线客机市场由庞巴迪和巴西航空工业公司两大主导，还有ATR、苏霍伊、福克等少数供应商参与的混合格局。

基于这样的教训和经验，国内于2002年之后重新进民航飞机制造业，并且组建了中国商用飞机有限责任公司（中国商飞），产业切入策略就是基于国内的民机制造业能力，战略性避开强大的美国波音和欧洲空客两大干线客机竞争对手，转而先行进支线客机制造业。以2000年我国几十年的航空制造业经验积累，在此细分市场与庞巴迪和巴西航空工业公司进行竞争，胜算还是比较高的。乐观估计就是未来压过庞巴迪和巴西航空，保守估计就是与其形成三分天下格局。从2002年开始中国商飞全面启动ARJ21-700型双发喷气式支线客机项目，秉持知识产权在我 全球供应链的研发策略，发动机、航电、飞控、导航等分系统全面使用欧美现有FAA认可的货架产品，从而保证ARJ21项目日后的市场推广。

ARJ21-700型支线客机总装下线

通过十四年的研制工作，2016年ARJ21-700型开始正式量产交付航空公司进行商业运营，截止目前已经交付近25架，用户主要集中在成都航空、天骄航空、江西航空、乌鲁木齐航空等四家国内航空公司，累计安全运营近四年时间，综合表能现目前来看还是不错的。

中国商飞ARJ21-700型形成两条总装生产线，可以进行六架ARJ21-700飞机总装

在ARJ21研制成功的基础上，中国商飞启动了C919中近程干线客机研制项目，正式进入到与波音、空客垄断的市场领域。C919客机目前处于深度试飞过程中，预计2021年正式结束试飞工作取得国内民航总局的适航证而转入正式量产阶段。

国产C919进行试飞

不过与ARJ-21有所不同的是，C919虽然也是执行全球供应链体系，使用欧美供应商的主流产品，却要求这些欧美公司必须要与中航工业旗下的各个国内供应商公司形成合资公司，共同研发、改进和生产满足C919量产需求的成熟产品。这种配套供应体系更类似于中国高铁发展早期所使用的策略模式——用市场换取技术，不愿意提供技术，那就不要来吃这块蛋糕。这一政策其实对于霍尼韦尔、派克航空、罗克韦尔科斯林航空等国外供应商而言并不是一件难以接受的事情，相反他们也有一肚子苦水，作为分系统供应商几十年来都是被波音、空客压制，现在能够多一个新的大客户就可以帮助他们在波音、空客面前提升自己的价码。所以，这种策略对于我们和他们之间都是一种比较容易接受的商业博弈结果。

国产C919双发中近程客机供应商体系

在民机国际市场销售领域，适航证许可制度一直都是国产飞机的拦路石。根据IACO国际民航组织的有关公约，任何一种飞机只要满足使用国或者途径国的适航许可就可以投入商业运行，在实际运营中，全球大多数国家自身航空工业水平都比较差，往往直接采用美国FAA或者欧洲EASA的适航证体系作为自己的国家适航标准，这样就形成了一种既定事实——要想通行全球，就得获得FAA或者EASA适航证。

那么，无论是ARJ21还是C919，如果想要走出国门，有两种方法来解决适航证问题第一种、与用户国逐一谈判，让他们接受国内民航局的适航证标准而向ARJ21、C919颁发用户国的适航证；第二种、拿到FAA或者EASA适航证，一步到位。对于前者而言，主要集中在一些发展中国家，凭借我国现在的综合国力与影响力，难度相对容易一些，就是比较费时费力；对于后者，目前来看以市场换门槛为主要解决方式，一方面通过国家层面来进行，要想出口波音和空客的飞机，就得进口一定数量的我国飞机产品，另一方面通过分系统的供应商来进行商业和政治运作，毕竟与我们合作的这些供应商自身背后都有可靠的财团/政党，通过他们进行内部运作来协力帮助ARJ21/C919取得适航证也是共赢的事情。C919和ARJ21在国际航空运输市场上的推广虽然有难度，还是有可能实现营销海外的可能。

C919飞机总装下线

C919项目不断推进的，中国商飞也启动了远程宽体客机项目的研发，这就是C929双发远程宽体客机。不过C929项目所采用的推进策略又和ARJ21、C919不太相同，而是采取了中俄联合研发的策略。中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团UAC（米高扬设计局、苏霍伊设计局、伊留申设计局、雅克夫列夫实验设计局、图波列夫设计局等苏联时代飞机研制单位的集合体）共同成立合资公司中俄商用飞机有限公司，在这一个新平台下联合研发商载280座-300座、航程12000km的远程宽体客机（类似于A330或者波音787）。目前这一项目处于初步设计阶段，制造中心一定是放在上海，而不是俄罗斯。

国产C929远程宽体客机想象图

形成这样的实施策略，主要的考虑点可能有两个方面第一个，中国商飞并没有研发宽体客机的经验，运-10、MD-82/90、C919都是窄体客机，而UAC则拥有伊尔86/96宽体客机的完整研制经历，这一点对于我方而言是需要全面学习的；第二个、12000km的航程基本上只能应用到我国飞往欧洲的航线，而对于中美航线而言则偏短，与俄方合作，至少日后推进中欧航线上使用C929是没有障碍的；第三个、中欧航线必须途径俄罗斯领空，也是世界上最为繁忙的黄金航线之一，欧洲空客飞机要想飞中欧航线，那么日后可以以此为谈判筹码，要求欧洲向C929开放市场。最有可能的麻烦之处在于发动机，如果C929设计中就选定俄制发动机，并且在设计中固化这一要求，那就会影响到日后的量产，估计我方不会只使用俄制发动机一种，必然是在俄制发动机、国产发动机和欧美发动机中进行自由选择，拥有互换能力，这样就不至于被遏制发展能力。

，采用中俄联合研制的策略也是为了日后C929项目的市场推进，知识产权在我方，制造中心在上海，一旦样机研制成功即使日后和UAC翻脸，中国商飞可以继续独立发展，推出国产C929/939/949等一系列飞机产品。

所以，如果说当年国内民用飞机制造业上马运-10项目的时候还体现出一种青春般的理想主义，那么通过MD-82/90、ARJ21、C919和C929的历练，如今已经拥有严谨的技术实践主义和成熟的商业主义双重特点。

未来三十年，正是与波音、空客一较高下的时候。